北京治疗白癜风哪里医院最专业 http://baidianfeng.39.net/a_yqhg/250103/v7ux4t0.html一、疫情冲击不改民航发展趋势，疫苗广泛接种催生中期景气
对于民航市场而言，年复苏方向已定，疫苗的接种终将在全球范围内逐步控制疫情，沉寂了一年的民航有望迎来全球范围的复苏。
年我国民航遭受重创，整体亏损，航空公司经营压力巨大的背景下，供给投放相当谨慎，客机数量增速几乎为零，且年也无力快速扩张机队规模，带来的冲击也相对有限。
反观需求，疫情影响毕竟是暂时的，民航需求的增长更主要的依赖于宏观经济增长及居民收入提升，历史上看每次外部冲击后我国民航需求均会快速回归至自然增长曲线，一旦国门全面开放，宽体机运力全面被消化，民航中期景气可期。
1、复盘年非典和年经济危机时的航空业
回顾我国历史上民航客运量遭受事件性冲击的两个年份，年及年外部冲击消退后的民航需求恢复情况。年非典疫情历时半年便基本消退，当年民航RPK(RPK：RevenuePassengerKilometres计量实际的旅客运输量）同比下降0.4%，但年同比提高41.1%，年相比年增长40.5%，两年年化增速18.5%，甚至略高于-年的五年年均16.1%的需求增速。
年全球金融危机肆虐，我国民航也受到大幅冲击，全年RPK仅增长3.3%，而随着经济逐步恢复，至年RPK相比年增长40.1%，-年三年年化增速13.1%，仅略低于-年14.6%的年化增速，高于-年12.5%的年化增速。由此可见，当外部变量冲击逐步消退后，民航需求终将恢复至自然增长曲线。
2、当前航空处于周期底部，疫情消退促成中期景气
目前全球疫情仍未平息，国门仍未开放，一季度民航大概率再度全面亏损。即便后续二三季度市场逐步复苏，但年内国门全面开放仍存在高度不确定性，因此静态看年民航经营压力依然较大。阶段性的行业低谷有望冷却经营压力较大的航空公司的扩张冲动，如南航在年度工作会议已经明确表示从重速度向重质量转变，长期提升盈利能力，国航、东航也在年度工作会议上强调高质量发展的愿景。
中国民航业仍然处于快速发展阶段，最近二十年我国民航周转量复合增速为14%，年我国人均乘机次数为0.47次，仅为美国的1/6，而同样拥有发达高铁体系的日本人均乘机次数则为1次。虽然不同的地理环境、交通体系以及经济发展阶段必然导致民航发展路径的不同，但中国与发达国际的较大差距暗示了中国民航未来较大的发展空间。
二、美国目前航空业现状
自年12月中旬开始，国内外陆续开始接种新冠疫苗，年1月中旬全球新冠肺炎的新增确诊病例出现拐点见顶回落，目前已从最高峰的80+万人/日的新增降至不到30万人/日。疫苗的有效性逐渐得到验证，疫情在全球范围内的控制亦变得逐渐明朗，目前恢复程度仅不到5%的国际航班修复空间巨大。
美国作为当前疫情最为严重的国家，其疫苗接种进度对于全球的疫情控制至关重要。我们对美国的疫苗进度进行测算，在辉瑞和莫得纳扩产和交付能力提升的情况下，预计未来美国疫苗的日接种剂次仍有望提升，在万剂次/日的中性假设下，预计覆盖率达到50%尚需4.5个月，考虑到首次接种已有较高的免疫效力，预计6月底之前美国有望实现50%以上的覆盖。
基于良好的预期，美国的航空股已经开始收复失地，其中西南航空股价已经回到疫情前的水平。
西南航空股价已经回到疫情前
达美航空股价接近疫情前
波音股价收复大半
三、中国国航：资源禀赋优质，深蹲之后更具弹性
年中国国航的前身民航北京管理局飞行总队成立，年中国国际航空公司联合中国航空总公司、中国西南航空公司等企业成立中国航空集团公司。年8月18日实现A股上市，成为我国第一家在上交所、港交所，伦交所三地上市的航空公司。
国航历史沿革
年国航加入国际三大航空联盟之一的星空联盟，年公司剥离国货航，专注客运发展。目前公司已形成四角菱形一级节点战略布局，航线网络覆盖全球。
持续进行枢纽建设，形成四角菱形网络。国航主基地位于北京首都国际机场，通过持续进行枢纽网络建设，形成了北京、成都、深圳、上海为节点的四角菱形网络。主基地首都国际机场受益北京数量可观的本土公商务客户群体和地处欧美亚交汇点的区位优势，旅客吞吐量已经连续十年稳居世界第二，年旅客吞吐量超过1亿人次，其中国际及地区旅客占比达27.6%。
1、机队规模持续扩张，宽体机运力国内第一
伴随着民航市场的不断扩大，公司不断扩张自身机队规模，-年公司机队规模从架提高至年的架，年化增速为5.3%，增速稳健。年由于疫情影响，公司显著放缓扩张速度，年末机队规模为架，同比增长1.3%，其中自购飞机架，融资租赁飞机架，经营租赁飞机架。
国航机队规模靠前
截至年末，公司机队规模位列民航公司第三位，但宽体机规模达到架，高于南航及东航，位列第一。
国航宽体机数量国内第一
截至年底，国航集团机队平均机龄6.96年；其中公司（不含控股子公司）机队平均机龄7.25年，是世界上最年轻的机队之一。年以来，国航集团机队始终保持平均机龄在7年以下，公司机队机龄也保持在7.5年以下。
国航飞机性能好
2、中国国航的成本增速逐年下降
成本方面，各航司的成本结构基本接近，航油成本为最大成本项，其次为折旧成本及员工薪酬成本、起降费成本，年公司营业成本.5亿，其中航油成本、折旧、员工薪酬、起降费分别为.7亿、.0亿、.4亿、.4亿，占营业成本的31.8%、18.7%、17.4%和14.5%。
航油占比超过30%
伴随着行业运价的整体走低，公司努力压缩成本，公司年单位ASK营业成本0.元，同比下降6.5%，其中单位ASK非航油成本0.元，同比下降4.1%
国航在控制成本方面不断提升
3、中国国航净利润水平在国内居于前列
补贴方面，由于市场逐步下沉，历史上补贴收入较低的国航近年来补贴获取金额逐步提高，年公司其他收益36.4亿，相比年提高5.1亿，但补贴绝对金额在三大航中仍为最低值。鉴于公司收益品质较高，历史盈利能力较高，净利润率及扣汇利润总额水平领跑三大航，年归母净利润64.1亿，同比下降12.6%，净利润率5.33%，明显高于东航及南航，扣汇利润总额/营业收入指标为7.58%，同样处于领先位置。
国航利润领先
年因新冠疫情影响民航景气度，尤其是北京地区在6月、12月两次出现散发疫情，以北京为核心基地的国航显著受到影响，业绩预告显示其全年盈利弱于东航及南航。
公司拥有丰富完善的国内外航线网络，且国内外航线分布均衡，截至年底，包括中国国航，深圳航空（含昆明航空）、澳门航空、北京航空、大连航空、内蒙航空在内的国航系共经营客运航线达条，其中国际航线条，地区航线27条，国内航线条。
国航航线数量不断提升
四、华夏航空：支线航空龙头，创新不断
1、支线航空介绍
区别于干线航空，支线航空一般指非主干线城市之间往来的航班。支线机场约占我国机场总量的7成。年末，我国大陆境内运输机场共个；其中年旅客吞吐量在万人次以下的支线机场共个，占比69%。我国支线航空主要分布在西南、西北以及东北等地，这些主要市场的民航需求增速较快。
支线航空机场占比70%
年旅客吞吐量千万级以上的干线机场（数量占比16%）产出83.3%的旅客吞吐量，支线航线共执行航班87.5万次，占全部航班的11%；支线航线运送旅客万人次，占旅客总运量的11%，支线机场旅客吞吐量CAGR分别为9.2%。
支线机场旅客吞吐量增长稳定
支线机场建设规模是支线市场发展的基石：根据发改委《全国民用运输机场布局规划》，预计到年全国民用运输机场规划布局个，截至19年底为个，增长55%。新建机场绝大部分为支线机场，假设座新增机场中85%是支线机场，则新增个支线机场，相当于年底个机场的60%。《新时代民航强国建设行动纲要》，预计5年“运输机场达到个左右，地面公里覆盖所有县级行政单元”，预计支线机场总数量将近个，是现在的2.2倍。
出行渗透率看，我国年出行6.6亿人次，人均出行约0.47次，但实质上我国未曾乘机出行过的人数超过10亿人，大部分分布在支线机场覆盖的区域，相比全国市场有更大的增量空间。支线机场时刻获取增量快于一线机场。我们认为未来支线机场吞吐量增速维持20-25%的复合增速，则对应3-4年翻倍规模。
2、华夏航空成长性良好
国内唯一一家规模化的独立支线航空公司，自成立以来一直明确坚持支线战略定位。公司以重庆江北国际机场的总部基地为主运营基地；上半年，将新疆地区库尔勒、克拉玛依2个过夜基地转为新疆运营基地；截至上半年，公司已在贵阳、重庆、大连、呼和浩特、西安、新疆建立了6个运营基地和天津、成都、贵州兴义3个过夜基地。这些区域是我国支线机场资源丰富的地区，也是对支线航空潜在需求较大的地区。
历史数据看，公司具备典型成长特征。收入：公司-19年收入从13亿到54亿，5年复合增速33%。
营收-19年复合增速33%
利润：公司14-19年利润从1.2亿到5亿，5年复合增速32%；
利润复合增速32%
旅客人数：公司14-19年旅客人数从万提升至约万，复合增速42%；明显超过行业11%的复合增速。
疫情冲击下，华夏航空受损程度在上市航司中最小，20Q2率先实现盈利。20Q1-3,公司实现归母净利润1.7亿元，同比下降53%;其中QI、Q2.Q3分别为-1.0、1.0、1.6亿元，同比分别-%、+89%、-28%,Q2起在上市航司中率先扭亏为盈。主要原因为：1）作为支线航空，公司独飞比例很高（93%）,刚需比例较大；2）公司海外航线少，19冬春国际航班量仅约占1%,而Q2起国内航空市场显著恢复，因此，华夏受疫情冲击相对较轻。
3、华夏航空创新经营模式
华夏航空首创“通程航班”产品。针对行李转运、联程值机、手续复杂等中转痛点，华夏航空推出“华夏通程服务”，联合二十余家航空公司，通过航司间的深度合作，为旅客提供“行李直达、航班无忧、专人引导、免费隔夜住宿”等服务，简化中转流程、缩短出行时间，进一步平衡大城市和小城市之间的出行需求。简而言之，即华夏航空承担支线机场到干线机场的运输服务，并以干线机场为中转，通过其他航司提供的干线航空服务将旅客送往全国各地。年华夏航空新增13个通程中转地和个通程航班产品，通程产品旅客销量达到50万人，较年增长85.6%。
支线机场到干线机场灵活换乘
4、华夏航空开创新疆模式：速度与效率的典范
公司年中首次进入新疆市场，不连乌鲁木齐，成功以环串飞模式打造库尔勒作为次枢纽
华夏航空则是以疆内环飞串飞为主，形成网状。公司打造新疆库尔勒作为出超次枢纽，连接疆内二十余个航点，与地方政府一起打造空中丝绸之路。如公司克拉玛依-阿克苏图木舒克-喀什为疆内支线互联航线。
克拉玛依-阿克苏图木舒克-喀什
避开鲁木齐这一核心枢纽，打造库尔勒，一方面是激活了疆内需求（避免因乌鲁木齐时刻限制压制疆内经济与出行活跃度），另一方面也避免了与干线航司的竞争（利于自身开展通程航班等合作业务),这是公司、飞机制造商、政府多赢模式。
政府、公司、飞机制造商“三赢”
从到上半年，华夏航空已搭建起覆盖全疆航点的支线航空网络，疆内支线机场旅客吞吐量亦有明显提升，17-19年，疆内剔除乌鲁木齐以外的支线机场旅客吞吐量总和从万人次提高至万人次，CAGR为25.4%，增速高于乌鲁木齐、新疆整体的5.6%、11.6%，占新疆总量的比例从29%提高至36%。
吞吐量增速稳定增长
五、风险提示
1、宏观经济下滑超预期：民航需求与宏观经济景气度高度挂钩，如宏观经济下滑速度超预期，这民航需求将受到显著影响，影响公司业绩表现。
2、疫情持续时间超预期：疫情持续时间决定了国际航线的恢复进度，如疫情持续超预期，这国际线恢复速度将明显慢于预期，不利于航空公司消化业绩，影响业绩表现。
3、油价大幅上涨：航空公司航油成本支出较大，如果油价因种种因素出现上涨，将对航空公司成本端带来压力，拖累业绩。
4、汇率贬值：年实际会对敏感性为7.36亿，即人民币兑美元每贬值1%，公司录得汇兑损失7.36亿元，因此美元兑人民币汇率波动同样会导致业绩波动。
5、安全事故：航空公司安全至上，一旦发生安全事故，将对公司的客源产生重大影响，导致出现经营危机
