日前，航班管家发布了《*民航市场发展报告》，从*民航市场整体情况、*民航市场特征分析、疫情对*民航市场影响、*民航市场展望等维度解读*民航市场发展趋势。以下为报告内容：
一、*民航市场整体情况
*地区交通运输特征契合航空业，*生态景观有利于航空旅游业的发展
*维吾尔自治区，中国最大省区，总面积.49万平方公里，面积占国土总面积六分之一。位于中国西北部边陲，地处东亚西亚、非洲和欧洲地区的交通要道，周边与俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等8国接壤，在古代是丝绸之路的重要通道，现如今也是第二座“亚欧大陆桥”的必经之路、“一带一路”的经济带核心区，地理位置优越，其地位不言而喻，必将成为我国重要的经济中心。
*下辖4个地级市、5个地区、5个自治州，可谓地广人稀，一般的公路运输跨区域通行路途遥远且耗时，地形又是山脉与盆地相间排列，不利于铁路的铺建。综合来看，*地区交通运输十分契合航空业，同时*生态景观奇特多姿，旅游资源丰富，但景点分散、交通不便，十分有利于航空旅游业的发展。
*民航发展至今通航民用机场21座，其中4E级3座、4D级3座、4C级15座，是全国民用机场最多的省份。21座机场沿省内边线与中腹部环形分布，覆盖整个*地区。目前于田、昭苏、塔什库尔干机场新建工程已开工建设，阿拉尔、巴音布鲁克等机场项目已获审批，预计到“十四五”中期，*民用机场将发展到30余座。
*疆内构建“一主多辅机场群”模式初见成效
近十年*民航发展飞速，但整体增速随着乌鲁木齐机场增速的下降而放缓（乌鲁木齐机场时刻饱和），乌鲁木齐机场作为*航空的桥头堡，在疆内起着至关重要的作用，其改扩建工程计划在年底完成，届时预计*民航又将迎来一波快速增长。
*省内机场旅客吞吐量中，乌鲁木齐机场占比从年的80%下降至年的64%，预计未来这一数字还将继续下降。可见疆内构建一主多辅机场群模式初见成效，逐渐形成“东西成扇、疆内成网、依托疆内、辐射全国，向西连接中西亚和欧洲、向东连接日韩港台”的航线网络。
乌鲁木齐地窝堡机场航班量占绝对优势，*机场疆内航线占比过半
年受新冠肺炎影响，民航业受到了极大的冲击，年上半年民航客运航班量仅有同期的54%左右。排除疫情的影响，这里选取年度*客运航班数据进行分析，以此来观察*民航发展状况。
年*地区21个机场进出港航班量33万班次，其中乌鲁木齐地窝堡航班量占比53.40%，其次是库尔勒，占比7.31%，三分之二的机场日均进出港客运航班不足20班次。除此之外，疆内航线航班占比过半，达54.33%，塔城、图木舒克唐王城、且末玉都、那拉提、富蕴可可托海五机场仅运营疆内航线，国际航线仅有乌鲁木齐机场运营。根据民航局发布的机场旅客吞吐量数据显示，年*地区千万级一座（乌鲁木齐），百万级机场5座（喀什、库尔勒、阿克苏温宿、和田、伊宁），其余15座皆为百万级以下。
二、*民航市场特征分析
*民航疆内已形成以乌鲁木齐机场为枢纽，干支结合蛛网式航线网络
年疆内航线96条，已形成以乌鲁木齐机场为枢纽，干支结合蛛网式航线网络，平均每个机场连接9个省内航点。库尔勒由于其独特的地理位置，省内通航点除富蕴可可托海外皆有直飞航班。省会机场乌鲁木齐地窝堡机场年省内直飞通航航点18个，暂无且末玉都机场、石河子花园机场直飞航班，其中通往且末玉都机场航班经停库尔勒，石河子花园机场距乌鲁木齐机场不足公里。
库尔勒疆内通航点最多，但连通性不如乌鲁木齐机场
库尔勒疆内直飞通航点最多，但其连通性远不如乌鲁木齐机场，疆内周均出港航班量班次，仅有乌鲁木齐三分之一。5座百万级机场疆内周均出港航班量超过百班，其余机场皆在百班次以下，主要承担着补给、疏散疆内干线机场旅客的作用。
乌鲁木齐地窝堡机场极大提高了疆内的连通性，促使*成为国内唯一形成完整航运体系的省区
年度*民航进出港航班量中，省内航线航班占比过半，达54.33%，其中往返乌鲁木齐机场的航班占比61.58%。*疆内TOP10往返航线皆为乌鲁木齐机场往返其它机场的航线，其中乌鲁木齐往返喀什机场的航班位居第一。整体来看，作为疆内机场的核心，乌鲁木齐机场极大的提高了疆内的连通性，促使*成为国内唯一形成完整航运体系的省区。
*民航疆外航线条，连接航点50个，连通27个省/直辖市/自治区
年*民航疆外出港航线条，连接航点50个，连通27个省/直辖市/自治区，47个城市，暂无福建、广西、黑龙江、吉林省份及香港澳门特别行*区航点；其中乌鲁木齐机场连接省外航点49个，基本与疆内其它机场省外航点重合。
国际方面，*仅乌鲁木齐机场运营国际航线，共计22条，通航航点22个，涉及15个国家，重点布局中西亚与欧洲地区，日韩、东南亚航线薄弱。
疆外出港航线形成以乌鲁木齐为中心辐射各省省会城市的格局
疆外出港航线中，*主要以乌鲁木齐为中心，辐射各省省会城市，TOP20出港航线连通国内19省省会城市，其中西安咸阳机场位列第一，出港周频达班次，前19条皆为乌鲁木齐机场出港航线。
*民航市场呈现一定的季节性，冬季运行航班量走低
*航空市场季节性特征突出,有明显的淡季与旺季之分。*冬季处于高寒地区，特别北疆机场，每年冬季降雪次数多。因此在12月份进出港航班量为全年最低。同时乌鲁木齐机场大雾多发,这对保障航班准时、机场正常运转都带来挑战。
*民航市场国内航司运营占绝对优势，其中南航占比居于首位
年*民航在运营航司36家，其中国内航司29家，执飞航班量占比99.24%，国际航司7家，执飞航班量占比0.76%，TOP3航司分别为南方航空、华夏航空、天津航空。
南方航空作为*民航建设的领头羊，多项民航运营指标皆位于首位
南方航空作为*民航建设的领头羊，年执飞航班量占比总量的33.9%，其中国际航线执飞航班量占比总量71.74%，疆内航班量39.81%、疆外航班量28.49%，皆位列航司首位。
执飞航线条（A-B、B-A记为两条，后同），其中疆内航线58条、疆外航线86条、国际航线34条；全面连通疆内21座机场，国内24个省/市/自治区，国际连接中西亚、欧洲等地，疆内疆外全面发展。
华夏航空、天津航空、幸福航空丰富疆内交通的通达性，盘活疆内旅游资源
*地域辽阔、机场众多，航空公司也加快了疆内航线的布局。年疆内市场份额华夏航空占比27.43%，天津航空占比17.14%，分别位列第二第三，这两家航司在*也更加侧重于疆内市场，其疆内航线网络也各有特色。
华夏航空疆内航线分布
华夏航空名副其实的支线航空，疆内支线航线网络的搭建者，其中在*市场94%为疆内航班，年运营疆内航线条，连接枢纽机场乌鲁木齐航线仅4条，其余皆非枢纽机场之间的对飞航线，疆内支线市场份额占比高达70%以上。
天津航空疆内航线分布
天津航空极大的丰富了枢纽机场乌鲁木齐的疆内连通性，年*市场73%为疆内航班。其专注于围绕乌鲁木齐机场，搭建疆内西北部航线网络，年疆内航线24条，20条为乌鲁木齐航线，疆内航线与南航有着高重合度。
幸福航空疆内航线分布
幸福航空一家机队规模90%为MA60的支线航司，在*仅运营疆内航线，另辟蹊径开拓环北疆航线，依次贯穿富蕴可可托海、阿勒泰、喀纳斯、博乐、克拉玛依五机场，共计14条航线。
窄体机在*民航市场执飞航班量占绝对优势，*疆内航线支线客机执飞比高达53%
因*地域广袤,人口居住分散,平均人口密度较小,根据航班管家测算，年疆内支线航班平均每班旅客人数为94人次，因此考虑到运营成本支线客机在疆内执占比较大。年*民航执飞机型中，窄体机执飞占比76.99%，宽体机1.95%，支线客机21.05%，其中疆内航线支线客机执飞占比高达53%。
*民航市场主力机型15余种，主力机型BNG、A、CRJ、E/系列，这四种机型拥有*95%以上的市场，其中CRJ机型为华夏航执飞，E/机型主要为天津航（56.25%）、南航（41.08%）。
乌鲁木齐地窝堡机场与中亚地区连通性占绝对优势，其他国际地区通航频率有待提升
乌鲁木齐地窝堡国际机场由于其独特的地理位置，与昆明长水机场并列为中国两大国家门户枢纽机场，同时也被列为中国八大区域性枢纽机场。从八大区域性枢纽机场的国际/地区连通性看，相较于其它机场，乌鲁木齐地窝堡国际机场除在中亚地区占有绝对优势外，其它区域的连通性均处于劣势状态，与西亚连通性不如成都双流，日韩、中国港澳台。东南亚热门区域航班量更是寥寥无几，通航频率有待提升。
相较于其他区域性枢纽机场，乌鲁木齐地窝堡机场与珠三角区域、长三角区域连通性薄弱
枢纽机场要能够提供高效、便捷的中转服务，让旅客选择它作为中转其他航空港的中转港。国内方面，对比于其它区域性枢纽机场，乌鲁木齐地窝堡国际机场在珠三角区域的连通性较为薄弱，通航深圳宝安机场日频不足2班次；除此之外，长三角区域连通性也处于八大区域枢纽机场末位。
中部区域省份旅客更热衷于入疆游，中年人成为入疆主力*
年通过民航入疆旅客中，来自河南、四川、陕西三省的旅客位列前三甲，其中来自河南、四川省旅客人数占比总入疆人数超过10%，整体来看中部区域省份旅客更热衷于入疆游；旅客性别方面，男性旅客占比高达68.86%，远超三分之二，中年人成为入疆主力*。
年平均票价同比下降15%左右，旅客出行多以经济舱为主
受疫情影响，年出入疆平均票价要低于年，降价幅度在15%-20%左右，同时出入疆票价存在一定季节性波动，暑运、春运票价处于较高水平；除此之外，从下图中可以看出，不管是年还是年，十一月出入疆平均票价降至谷底，为一年中票价最便宜的时间段，这与*民航航班市场季节性特征相符。在舱位选择方面，大部分旅客选择实惠的经济舱，占比高达97.14%。
三、疫情对*民航市场影响
乌鲁木齐局部疫情影响，*民航恢复远低于国内平均水平
年*民航航班日趋势呈现两次“U型”起伏，第一次随着国内出现疫情而航班量骤减，在三月中旬有所回升，直至7月15日乌鲁木齐出现局部疫情，*疫情防控升级，航班量再次坠入谷底，*机场日进出港航班量跌破百班次。局部疫情的影响，直接导致*民航的恢复程度要低于国内平均水平。年11月份，国内民航月度航班恢复到年同期85.74%，其中国内航线航班量已远超历史同期水平，反观*11月航班量仅达年同期76.46%，其中疆内航线75.56%，疆外航线80.25%。
11月份，*疆内支支线已恢复到同期90%，华夏航空疆内市场已恢复到同期水平
年11月份，疆内航线恢复到19年同期的75.56%，其中支支航线（非往返乌鲁木齐机场的疆内航线）已恢复到同期90%，远高于干支航线（往返乌鲁木齐机场的疆内航线）的68%。在航司方面，华夏航空继续发力支线市场，已恢复到同期水平，疆内支线份额提升至80%，南航下降到不足6个点；疆内干支航线中，南航恢复到19年同期81%，天津航仅有68%左右，海航、东航等部分航企退出运营疆内航线，南航与天津航干支航线市场份额提升10个百分点，至88%左右。
四、*民航市场展望
机场容量的大幅提升，乌鲁木齐地窝堡机场势必迎来一波新的发展与提升
地广人稀、山脉盆地交错的*经济发展离不开民航业的建设，改革开放40余年以来，*民航已经发展出以省会乌鲁木齐机场为核心，由点成线、由线成面，疆内成网、疆外辐射国内重要城市的航线网络。
然而随着乌鲁木齐地窝堡机场容量的饱和，也出现一些问题。作为门户枢纽机场国际连通性差、国内珠三角、长三角连通性相对薄弱，同时*国际航线十分依赖于南方航空，年全年*国际航线执飞航司8家，仅南航一家国内航司，但其市场份额占到72%，要真正达到门户级枢纽，需要做到百花齐放百家争鸣。
同时年10月份，乌鲁木齐地窝堡国际机场改扩建工程正式开工，将新建50万平方米航站楼、2条超过千米的跑道等项目，预计在年投产使用，届时机场容量将大幅提高，释放更多时刻资源，乌鲁木齐地窝堡机场势必会迎来一波新的发展与提升。
国产支线客机ARJ21向三大航交付，或为疆内支线市场注入新的活力。
乌鲁木齐地窝堡国际机场作为*民航的中心，带领*民航快速发展。年至今，乌鲁木齐机场年度吞吐量占比疆内机场吞吐量总和从80%下降到了64%，代表着疆内支线市场快速的发展。其中以南航和天津航空为代表，重点运营疆内其它机场往返乌鲁木齐机场的航线，增强了疆内与省会的通达性。以华夏航和幸福航支线航空为代表，运营CRJ与MA60致力于发展疆内支支航线，年疆内航线96条，其中支支航线（非往返乌鲁木齐机场的航线）占比高达82%，虽航班频率不高，但极大的提高了疆内的连通度。
年6月28日，中国商飞向三大航各交付一架国产支线客机ARJ21，标志着ARJ21飞机正式入编国际主流航空公司机队，随着国产支线客机的投产使用，势必会为疆内支线市场注入新的活力。
数据说明
1、数据周期：年民航数据
2、数据来源：航班管家
3、机场：文中国内机场指内地机场，不包括港澳台地区
4、客运航班：仅包含了民航定期客运航班，不包含货运、公务机、通用等其他航班
5、航班量：为年民航数据
6、航班管家自有数据和算法数据，可能与局方、航司、机场等公布的数据存在不一致的情况
7、旅客数据来自航班管家购票旅客
8、票价数据来自航班管家购票数据
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