一、新疆模式：环串飞成网，打造最适合我国西部地区的支线航空模式
（一）新疆模式：速度与效率的典范
1、结果看：2年疆内成网，运力迅速投放，库尔勒等机场吞吐量快速攀升
1）以网带线，2年间投放运力至当前占自身比重20%左右
公司年中首次进入新疆市场，围绕将库尔勒打造成新疆次枢纽的思路，“以网带线”的模式，将阿克苏、克拉玛依、和田等地支线机场与库尔勒次枢纽机场有效连接，实现支线机场“点对点”到“点对网”的转型升级，并以通程航班的形式，完成疆内外机场间的高速衔接，互通互融。
航班量：2年1.5倍增长。初期周出发航班量班，20年夏秋航季为班，增量近1.5倍。截止20年夏秋航季排班，我们测算新疆航班量占公司的20%左右。
覆盖航点：疆内9成。经过不到2年的运营，公司在新疆已经形成较为发达的运营网络，以20年夏秋航季时刻表计算，公司通达疆内19个航点，占比达到90%（新疆21个机场，公司仅布尔津和乌鲁木齐机场未覆盖）
航线角度：环串飞成网。根据年夏秋季时刻表测算，公司涉疆航线38条，其中疆内支线航线共33条，每周提班次班，均为支支串飞或环飞方式；另有出疆航线5条，每周提供往返班次52班；合计周航班班，测算单日涉疆航班50班，其中疆内43班，测算公司在新疆投放10-12架飞机，占自己机队规模的20%左右。
2）公司倾力打造，库尔勒等机场吞吐量迅速攀升
库尔勒为公司在新疆打造的航空次枢纽，目前库尔勒时刻占公司新疆总体时刻的近20%，20年夏秋航季共有16条疆内支线经过库尔勒，此外出疆5条航线中4条为库尔勒出发。
在公司进入之前，库尔勒机场仅国航、南航、天津航和西部航4家航司开辟航线16条，且其中大部分为仅在库尔勒中转（17年冬春航季）。公司进入后，围绕库尔勒打造航线网络，极大提升了库尔勒的通达性。
机场数据看：库尔勒机场旅客吞吐量在年开始快速提升，由17年万人次，迅速提升至19年万人，2年接近翻倍；起降架次年2.4万架次，较17年翻倍以上。
（-19年旅客吞吐量增速分别为11.5%、36.2%及26.3%，起降架次角度年较17年翻倍以上，17-19年增速分别为11%、53%及35%。）
机场排名看：库尔勒机场起降架次排名从名提升至80名，吞吐量从74名提升至70名（-年）。
当前库尔勒机场航空公司构成：库尔勒机场开通33个航点，华夏航空覆盖22个，占比约7成，其中独飞14个。
航班占比：华夏航空占比48%，南航占比24%，国航占比10%，三家占比82%。
克拉玛依和阿克苏：在公司进入后，吞吐量同样实现快速增长。（克拉玛依18-19年旅客吞吐量增速分别为52%及47%，阿克苏18-19年增速分别为1.2%及32%）。
2、离散客源+多次签派，环串飞运营模式将支线机型利用率尽可能提升
不同于干线航空（三大航等为代表）集中-集中的运营逻辑，支线航空是离散到集中，或离散到离散，即将相对离散客流量分布的出发地机场运输到客流较为充沛的目的地，或将相对离散分布的客源运输到另一个相对离散分布的机场做中转。
由于两端支线机场客源都不足够充沛，西部区域气候、环境也较东部更为多变，飞机日利用率能否保持高位更为考验公司航线设计与运营运维能力。环串飞模式则可以尽可能提升支线机型利用率。
（二）新疆模式：新疆区域航空出行综合解决方案的创新者
1、航线网络设计的创新：不连乌鲁木齐，成功以环串飞模式打造库尔勒作为次枢纽
在华夏航空深度研究（四）中，我们比较了华夏航空与南方航空在新疆市场的网络布局：
乌鲁木齐作为南航主基地之一，南航疆内航线几乎全部连接乌鲁木齐，呈现放射状；
而华夏航空则是以疆内环飞串飞为主，形成网状。公司打造新疆库尔勒作为出疆次枢纽，连接疆内二十余个航点，与地方政府一起打造空中丝绸之路。如公司克拉玛依-阿克苏-图木舒克-喀什为疆内支线互联航线。
2）我们查阅其他支线航空的航线结构：新疆环串飞模式为典型的创新
天津航空：支线运营仍围绕核心枢纽打造网络，即干线运营思路。以新疆为例，公司在新疆区域所有支线均为连接乌鲁木齐航线，即将客流集中于乌鲁木齐，然后通过干线网络出疆。
成都航空：旗下拥有36架空客A和21架飞ARJ21支线飞机。其空客A围绕成都打造干线网络，通达上海、广州、昆明、西安、杭州等国内核心枢纽，相比之下，其使用ARJ21运营的支线网络则无明确拓展路径。
北部湾航空在支线航线网络中仍然连接包括南昌、南宁、西安、重庆、厦门、青岛、天津、呼和浩特、济南等省会城市或一线及强二线城市干线。
而幸福航空实力相对较弱，在支线航线运营上，较为分散。
由此从比较中可以发现：华夏航空在新疆打造的次枢纽环串飞模式，实质上是国内支线市场的模式创新，其避开乌鲁木齐这一核心枢纽，打造库尔勒作为次枢纽：
一方面激活了新疆疆内需求（避免因乌鲁木齐时刻限制压制疆内出行活跃度），
另一方面也避免了与干线航司的竞争（利于自身开展通程航班等合作业务）。
而其他无论干线航司还是支线航司在航线结构中均以尽可能连接核心枢纽为基础，且没有环飞串飞以推进全域旅游的方式。
2、多方共赢模式的创新：公司、旅客、政府多赢模式
1）与政府共赢：高性价比综合方案成功激活疆内市场
公司为新疆因地制宜设计的航空出行综合解决方案，不仅是开通某一条或几条航线，而是包括了公司的地推宣传、航线网络设计，用最小的对价方式做到最好的通达性，相比其他航司仅能开通数条线路、网络性通达性不佳，对地方政府吸引力更大。
新疆地域广阔，分布较为分散，适合支线航空发展，通过支线航空串飞连接疆内各个航点，利于当地旅游，经济活动的开展。从前述库尔勒等机场旅客吞吐量的表现可以显著看出华夏航空用航网供给激活了出行需求。
而我们预计未来新疆模式或存进一步升级可能，即除库尔勒打造为次级枢纽，更可能包括打造克拉玛依、阿克苏等疆内次级枢纽群，以形成疆内多级通道，构建“疆内环起来，疆外快起来”的航空次枢纽网络。
2）与旅客共赢：提升出行便捷度，更多选择性
公司提供了便捷的航线网络，提升疆内居民出行，以及赴疆公商务、旅游消费的便利程度。也为进出疆带来更多选择，比如公司通程航班：阿克苏-库尔勒-重庆通程航班，改变过去大部分情况下必须从乌鲁木齐出疆的模式。
3）提升自身竞争力
公司先于其他同行进入新疆市场并率先成网后，在疆内已经具备了足够的竞争优势，后来者很难与公司做竞争。
最为简单的例子，公司以库尔勒作为次枢纽，其支点覆盖的客源不仅仅是库尔勒，如公司库尔勒-重庆，其中可能有阿克苏的客源希望出疆到重庆，而阿克苏到库尔勒的支线同样为公司运营，也就是公司运营库尔勒-重庆航线相当于已经有了一部分基础客源，比单纯运营库尔勒-重庆点对点航线的公司就赢得了优势。
这样以网带线的结构成为公司先发优势构建的竞争壁垒。
4）“疆补”模式既是有力的补贴支持，也是航线保障的稳定剂
公司在新疆运营疆内支线航线，从收入/其他收益角度可获得：
来自民航局支线补贴（符合标准的航线）、新疆自治区政府航线补贴（符合标准的航线）、实际开通航线地政府无限额/有限额模式下运力采购收入以及普通客票收入。
与公司过去在其他区域运营的支线航线不同的是，多了“疆补”，某种程度也是给予了航线开通更稳定的保障。
根据新疆自治区政府的航线补贴相关政策文件，符合标准的航线可获得相应的航线补贴。
年公司共向新疆维吾尔自治区申请了后三个季度的民航支线补贴共计.40万元。年1-6月，公司实现新疆自治区内航空运输收入2.36亿元，同比增长%，根据航线补贴计算办法，获得航线补贴1.46亿元。测算年全年公司获得新疆航线补贴约3亿元左右。
我们认为在公司能够提供多方共赢，且性价比相对更高的综合航空解决方案的情况下，其可复制性将会大幅提升，尤其通过新疆模式将成为各地可参考、可检验、可效仿的方式。对于前述我们认为具备开拓空间的云南、四川、西藏等地。
（三）新疆模式：我国西部支线运营模式的最优解，可复制性仍或被低估
1、全市场看，中西部将贡献重要增量
从国家总体新建机场布局来看，根据发改委《全国民用运输机场布局规划》，预计到年全国民用运输机场规划布局个（规划建成个），截至19年底为个，新建机场绝大部分为支线机场，机场网络布局将进一步完善，覆盖人群比例将进一步提升，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通公里或1.5小时车程内享受到航空服务，支线航空领域在中长期仍将继续保持高速发展态势。新建机场分布中，中西部地区（内蒙古、新疆、甘肃、青海、宁夏、陕西、西藏、四川、重庆、贵州、广西、云南12省市）新建71个，占总新建数量52%。
2、公司原有市场加密仍有可观空间：预计新疆市场仍可增长5成。
公司主要市场如新疆、内蒙均有较大的加密空间。
以新疆为例，当前疆内支线航线共33条，每周班次班，平均单航线每日仅1.3班，即单航线尚不足每天一个往返，或近似每3日单一航线有2对往返航班。在该频次下的航线运营水平仅解决了“有航班”的基本需求。
我们认为随着新疆经济发展和旅游资源持续开发，疆内航空需求仍有较大发展潜力。
3、新增市场拓展空间之广阔的西部高原市场
支线航空除满足本地居民出行需求外，还依赖于当地旅游市场开发。
新疆为例，近年新疆旅游产业快速爆发，数据显示年新疆共接待游客超过2亿，实现旅游收入亿元，同比分别增长41.6%和40.4%。但绝对值来看，该两项数值在全国各省份排名仍均在20名之后。
云贵川地区旅游资源异常丰富，无论天府之国人文风情，还是云贵少数民族异域风情，亦或是九寨黄龙、三江并流、版纳丽江、苍山洱海，均有极大的人气。同时由于地形限制，三省均交通较为不便，支线航空发展空间巨大。
1）云南：公司云南市场占自身比重2.1%，明显低于全国
2）四川：公司四川占比1.3%，明显低于全国4.5%的占比
3）西藏：公司目前没有涉足，而西藏占全国支线的5%
无论云南、四川、还是西藏，此前公司涉足相对少或未涉足，
一方面与运力规模有关，另一方面也与公司过去CRJ高原性能不足够相关，而ARJ21具备高原性能，预计在成功引进并磨合见成效后，公司将有机会在上述市场加强拓展。
尤其云南、四川为高原与非高原航线共存，更适合公司初期拓展，成熟后可加强西藏市场拓展。
（四）观察云南：新疆样板复制性的试金石
年数据显示：
云南虽然面积仅为新疆的四分之一，但GDP及人口接近新疆两倍，旅客收入突破一万亿元，是新疆的3倍，接待客人数是云南的4倍。
从航空旅客吞吐量角度看，云南省机场19年旅客吞吐量万人，是新疆万人的%，而构成上，昆明占据云南68%的份额，与乌鲁木齐占新疆64%的份额相近。CR3占据86%，超过新疆CR3占比10个百分点。
从这个意义上，云南市场是相似于新疆，并适合支线航空发挥效用的市场。
与开拓新疆市场类似的是，华夏航空进入云南，不连接昆明，而是率先选择德宏作为切入点。
年7月20日，云南德宏州与华夏航空签约仪式暨德宏基地启动仪式在芒市机场举行，华夏航空首架云南过夜运力已进驻德宏芒市机场，并于当天成功执行芒市至澜沧航线首飞。
德宏是我国面向南亚、东南亚辐射中心的关键节点，是中缅经济走廊的门户枢纽，在“一带一路”建设中具有特殊地位和作用。近年来，德宏州充分发挥区位优势，实现了民航事业的快速发展。
比较与库尔勒的数据，我们发现：
德宏芒市机场年旅客吞吐量万人，略低于库尔勒机场的万人，显著高于年华夏航空切入库尔勒时的旅客吞吐量，从游客及旅游收入角度看，德宏均数倍于库尔勒。
德宏基地设立后，华夏航空将补充完善云南省内的支支网络，支撑“大滇西旅游环线”建设，未来将进一步支撑省内外贸易往来、人员流动的空中通道，德宏也将随着航空网络辐射范围的延伸而更好地融入区域协调发展，激活城市发展活力。
目前已经开通德宏-西双版纳，德宏-普洱，德宏-澜沧，丽江-澜沧，西双版纳-澜沧，大理-普洱，普洱-保山，昭通保山等省内环线。
比较华夏与东航在云南省内的布局：
与华夏和南航在新疆相似的是，华夏做省内环串飞，不连核心枢纽，而南航与东航均选择了以乌鲁木齐、昆明为核心枢纽做放射状布局。
参考公司18年中进入新疆，19年其他收益预计3亿左右来自“疆补”，我们预计公司在西部市场，云南、四川、西藏等地2年间存在较大概率复制新疆市场体量的可能，即帮助公司年达到10亿+利润体量。
二、兴义模式：“云上公交”+干支通程，小城市通达核心区域最具性价比解决方案
（一）华夏航空“云上公交”方案带动兴义机场快速发展
兴义，是贵州黔西南自治州的地级行政区首府，地处贵州、云南、广西三省区结合部，中国西南出海大通道上的重要节点城市。距贵州贵阳公里，距云南昆明公里，距广西南宁公里。
截至年底，黔西南州共有人口.8万人，其中兴义市93.5万人。年全州GDP.8亿元，其中兴义亿元。黔西南州在贵州省9个市(州)经济发展综合测评排全省第4位。
兴义机场于年7月建成通航，年4月正式更名兴义万峰林机场，年8月启用T2航站楼。年兴义机场完成旅客吞吐量.46万人次，同比增长23.5%，全国排名第91位；飞机起降1.48万架次，同比增长19.6%，全国排名第位。
1、支线机场通航初期：政府最大痛点在于开航-断航-复航之间的“时断时续”
回顾兴义机场发展历程：年7月18日通航
东航：昆明-兴义-贵阳，04年7月首航，05年停航，年复航。
该航班为年7月兴义机场通航的首航航班，每天一班，执飞机型为CRJ型（50），但该航班在5年初停航，直至年10月再度复航。
南航：兴义-深圳，05年开航，06年停航，年复航。
华夏航空：6年9月开通兴义-贵阳航线，并运营至今。该航线是5-年东航复航前兴义机场唯一执飞航线。
兴义机场通航初期所面临的有机场但缺航线的局面，是过去大多数支线机场所面临的窘境。当地政府也曾引入主流干线航空公司，如黔西南州与东航签订《航空运输政企合作协议》，东航以基地身份进入兴义机场并开辟首条航线，但过低的上座率和收益水平，依然导致开通半年即停航，此后相当长一段时间始终处于航线不稳定状态。
年通航第8年，兴义机场起降仅架次，旅客吞吐量仅有5.75万人，即平均每日5.4架，人次，单架次平均29人。直到年初，通航十年，兴义机场通航目的地也仅有5个，分别为北京、上海、广州、重庆、贵阳。
2、华夏航空“云上公交”模式：15-17年连续三年增速超70%，助力兴义机场吞吐量过百万
年起，黔西南州经济快速发展，随着多个大型工业园项目上马，航空商务需求大幅增加，同时伴随着旅游业的发展，兴义机场迎来了最好的发展契机。
年7月1日，华夏航空联合兴义机场正式推出“云上公交”产品，产品开通后，兴义与贵阳的每日往返航班将新增4班（2个来回）；
年1月1日，华夏航空兴义-贵阳航班增加一个早班，达到每天5班；
年1月春运期间，华夏航空兴义-贵阳航线增加一班晚班机，每天航班达到6班；
年1月31日，华夏航空兴义贵阳航班增加至每日7班。
年10月：华夏航空在兴义投放过夜飞机，兴义万峰林机场是贵州省第一个有过夜飞机正式驻场的支线机场。
其效果是：-17年连续三年兴义机场旅客吞吐量超过70%，并在年突破百万吞吐，而14年仅17万吞吐量。
兴义-贵阳：繁忙的云上公交航线
年冬春季以来，兴义-贵阳每天共8.5班，部分可达到10班，其中华夏8班，多彩贵州2班，华夏航空航班出发时间从早上7点至晚上11点，基本1-2小时左右一班，成为名副其实的“云上公交”。
我们统计国内部分主要航线年日航班量，单向日班次超过10次的仅有80条航线左右，且基本均为千万级以上城市互飞航线，如北京-福州、上海-乌鲁木齐、大连-南京、上海-太原等，仅就班次而言，贵阳-兴义航线属于显著“高配”。而这样的配置使得兴义与省会贵阳联系紧密，刺激了当地社会经济、旅游业等的发展。
20年夏秋航季兴义机场直达和转机目的地达到26个，其中省外目的地23个。航班量分布来看（出发航班，含兴义中转航班），贵阳周航班量达到63班，占全部航班比重超过1/3。其他主要目的地包括上海浦东、宁波、毕节、成都、郑州、杭州、北京大兴等。
（二）兴义-贵阳-“全国”，通程航班模式实现小城市通达性提升最优解
华夏航空在贵阳-兴义航线上的成功，除了契合当地民众需求、积极培育市场和坚定支线战略外，另一大成功要素即依托自身航线网络，积极开发干支结合的通程航班产品。
通程航班的意义在于解决低线城市通达核心大城市的需求。低线城市直达北上广等核心城市都会面临核心机场时刻紧缺、时刻优先保障其他大城市连接需求、潜在需求相对不足或航司开通动力不强等因素掣肘。
通程航班是解决该问题的最优方案。公司以独立支线承运人的身份与国内主流干线航空公司及区域航空公司签署了代码共享及SPA协议，开展干支结合和中转联程业务，实现支线城市居民到中心城市的快速通达，搭建起一个有效衔接骨干航线的全国性支线航空网络。旅客订票实践中，华夏